355 réponses à ce sujet

[Nico]

Merci pour vos votes

:aurevoir: A+, Nico :aurevoir:

[A3rls]

MITSUBISHI WRC pour ma part (jap' oblige :D)

Je n'est pas trop le temps de suivre le Rally (ça passe tard souvent le soir si je ne me trompe pas) mais grand adepte de cette voiture lol )

[mail_ben]

J'ai voté pour la Citroên Xsara WRC, ils cartonnent trop

[PereVerti]

Salut


D'accord avec toi A3r|s'

++

[Draco]

Loeb CHAMPION!!!!!

[Nico]

Spéciale dédicace pour mail_ben et Baron-Draco, sans oublier biensûr les fans de la CITROËN XSARA WRC.

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[Nico]

Spéciale dédicace aussi pourA3rls' et PereVerti, sans onblier biensûr les fans de la MITSUBISHI WRC.

P.S : Qu'elle est la marque de la MITSUBISHI WRC.

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[Draco]

Spéciale dédicace aussi pourA3rls' et PereVerti, sans oublier biensûr les fans de la MITSUBISHI WRC.

P.S : Qu'elle est la marque de la MITSUBISHI WRC.

La marque est MITSUBISHI!!!

Le modèle parcontre est Lancer EVO VIII.

Et il croyait nous piéger avec ça?

[A3rls]

Et il croyait nous piéger avec ça? 

Lol

Je peux meme rajouter qu'elle a des pneus Michelin ! (à voir les sponsors)

[Nico]

Ca arrive à tout le monde d'inverser "Marque" et "Modèle", même au meilleurs.

Allez, je laisse une petite photo pour les Fans de l'équipe SUBARU Impreza WRC (elle a des pneus PIRELLI elle, comme la Ford Focus RS WRC), tous en acceptant mon erreur.

A+, Nico. :aurevoir:

P.S : Excuse moi Baron-Draco, mais je pense que le "Modèle" de la MITSUBISHI est une Lancer Evo (il n'y a pas de VIII), mais il y a une autre MITSUBISHI en compétition, une MITSUBISHI Carima GT (aucune information).

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[Draco]

Toutes les Lancer de "pointe" on été nommées EVO.
A partir de la deuxième version, Mitsubishi l'a nomée EVO II.

Dans Taxi 2 ce sont des EVO VI qui jouent le rôle des "méchantes"!

Aujourd'hui nous en sommes à la huitième évolution. Donc EVO VIII. CQFD

[Nico]

C'est que je ne suis pas spécialiste Mitsubishi, mais toi tu as l'air de bien y connaitre un peu à moins que je me trompe.

Je te laisse.

A+, Nico. :aurevoir:

[Draco]

Très peu connue en France, la Mitsubishi Lancer Evolution n'en demeure pas moins un mythe pour les passionnés de compétition automobile.

Historiquement, après les prémices de la Mark I 1600 GSR et de la EX 2000 Turbo, la Lancer fit sa véritable entrée sur la scène internationale avec la Mark VI (1991) et surtout en 1992, date à laquelle la marque aux diamants décida de s'investir dans le Championnat du Monde des Rallyes (WRC). C'est d'ailleurs pour marquer cet engagement que le terme "Evolution" fit son apparition.

Douze ans plus tard, après une décennie jalonée de succès (pas moins de huit générations et cinq titres mondiaux), la valeureuse japonaise continue d'arpenter les chemins tortueux du WRC aux quatre coins du globe face aux Impreza, Xsara, Focus et autres Peugeot.

Jusqu'ici distribuée exclusivement au Japon et aux USA, la Lancer Evolution suscitait la convoitise des Européens, frustrés de ne pouvoir l'acquérir librement comme une Subaru Impreza 2.0 WRX STi. A moins d'avoir recours à une importation à titre individuel.

Première Lancer Evolution officiellement homologuée pour le marché européen, la huitième génération ici présentée brise enfin le monopole de l'Impreza. Intégrée officiellement à la gamme, elle bénéficie d'une campagne de promotion officielle. Un produit d'image (seulement 400 unités par an) qui aidera la Colt à trouver ses marques au sein de la catégorie des citadines, passablement encombrée.

La Lancer Evo VIII impressionne par son dynamisme et son agressivité exacerbée. Reprenant les ingrédients désormais caractéristiques de la marque japonaise (calandre scindée par un élément central en forme de dièdre), elle semble entièrement tournée vers les performances.

La calandre, les ouies de ventilation et les jupes latérales ont été modifiées par rapport à la génération précédente afin d'offrir une meilleure stabilité. Dans le même sens, la Lancer Evolution VIII devient la première berline quatre portes au monde à recevoir de série un déflecteur arrière en carbone. De quoi lui garantir une efficacité redoutable sur la route, à défaut de faire dans la discrétion...

Beaucoup plus sobre, l'intérieur n'en demeure pas moins très sportif, à l'image des superbes baquets Recaro, du petit volant trois branches Momo ou encore des compteurs rétro-éclairés rouge, tout en préservant l'habitabilité et le coffre d'une familiale des plus classiques.

Sous le capot, l'Evo VIII reste fidèle au quatre cylindres en ligne de 2 litres à double arbre à cames en tête, turbocompresseur à deux étages et refroidisseur intermédiaire. Ce bloc affiche un poids inférieur de 2,5 kg par rapport à la génération précédente. Il cède par contre 15 chevaux sur les 280 délivrés par la version japonaise sur l'autel des normes anti-pollution européennes, s'alignant ainsi sur les 265 ch de l'Impreza WRX STi. Une perte compensée en partie par le couple maximal de 362 Nm à 3.500 tr/min (343 Nm à 4.000 tr/min pour la Subaru). Les performances obtenues n'en demeurent pas moins décoiffantes : 245 km/h en vitesse de pointe et 6,1 s pour abattre le 0 à 100 km/h !

Pour supporter une telle puissance tout en assurant la longévité de la transmission, le carter de la boîte de vitesses a été renforcé, et ses engrenages ont été taillés dans des matériaux plus résistants.

Outre un différentiel hélicoïdal à glissement limité (LSD) entre les deux roues avant, l'Evo VIII bénéficie d'un différentiel central actif (ACD) dont ne peut se prévaloir sa concurrente de chez Subaru. La répartition avant/arrière à égalité en temps normal varie en fonction de l'adhérence. Mieux, un commutateur au tableau de bord autorise trois réglages fixes de la répartition : Tarmac pour le bitume, Gravel pour les graviers ou la terre et enfin Snow pour les sols neigeux.

Le Super Contrôle Actif de Lacet (Super AYC) monté entre les roues arrière augmente quant à lui la traction sur la roue située à l'intérieur du virage afin d'offrir une motricité optimisée, tandis que l'ABS Sport, reposant sur un capteur d'angle du volant, permet de réguler la force de freinage appliquée à chaque roue.

Equipée de disques ventilés Brembo à l'avant (320 mm) comme à l'arrière (300 mm), la Lancer Evolution VIII chausse des jantes en alliage léger de 17'' à six rayons Enkei et des pneumatiques Bridgestone 235/45R17.

En plus de ces spécificités issues de la course automobile, l'Evo VIII bénéficie d'un équipement de série plus complet que celui de l'Impreza comprenant, entre autres, la climatisation, un autoradio CD, ainsi qu'une garantie 3 ans ou 100.000 km. Le Pack Luxe ajoute un becquet arrière plus discret, un intérieur de type carbone ainsi qu'une sellerie cuir.

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[Nico]

Salut Baron-Draco.

Sachant que tu as déjà parlé de la Mitsubishi Lancer Evo. 8 de série, je vais moi même parler de la Mitsubishi Lancer Evo 8 WRC :

Création de l'équipe : 1974
Victoires depuis 1974 : 34
Titres Constructeurs : 1 (1998)
Titres Pilotes : 4 (Makinen en 1996, 1997, 1998, 1999)

Pilotes : G.Panizzi (France)
G.Galli (Italie)
K.Sohlberg (Finlande)
D.Sola (Espagne)


Moteur :
Type : 4G63 - DOHC
Nbre de cylindres : 4
Cylindrée : 1 996 cm3
Alesage x course : 85.5 x 86.9 mm
Puissance : 300 ch DIN à 5 500 tr/mn
Couple maxi. :550 Nm à 3 500 tr/mn
Soupapes : 4 par cylindre
Gestion moteur : Magneti Marelli, Multi injection
Turbocompresseur : Mitsubishi

Transmission :
Embrayage : tri-disque carbone
Boîte de vitesses : Séquentielle à 5 rapports
Différentiels : Control actif avant, Arrière et central

Suspenssion :
Avant : Combiné McPherson - ressort hélicoïdal
Arrière : Combiné McPherson - ressort hélicoïdal

Direction :
assisté à pignon

Frein :
Avant : Brembo disques ventilés (asphalte 370 mm, terre 300 mm et neige 328 mm) - étriers 8 pistons asphalte et 4 pistons terre et neige.
arrière : Brembo disques ventilé (asphalte 370 mm, terre 300 mm et neige 328 mm) -étrier 8 pistons asphalte et 4 terre et neige.

Pneus :
Michelin

Dimensions :
Empattement : 2,600 m
Longueur : 4,360 m
Largeur : 1,770 m
Jantes : ENKEI Magnesium 8 x 18" asphalte, 7 x 15" terre et 5,5 x 16" neige
Voie avant : 1,550 mm
Voie arrière : 1,550 mm
Poids : 1 230 kg
Réservoir carburant : 90 litres

A+, Nico. :aurevoir:

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[Draco]

Comme ça la boucle est bouclée!

On parle de laquelle maintenant?

[Nico]

Je ne sais pas, dis moi de quelle voiture tu es spécialiste.

Moi je suis plutôt Ferrari, BMW, Lamborghini (un peu), Mercedes,...

Répond moi vite,

A+, Nico. :aurevoir:

[Draco]

Démoniaque Subaru Impreza WRX STI !
Quand la division STI (Subaru Tecnica Internationnal) se penche sur l’Impreza WRX, cela fait des étincelles, attachez votre ceinture !

La célèbre voiture du constructeur japonais a permis à Richard Burns d’obtenir un titre de champion du monde des pilotes. Les ingénieurs de la division sport de chez Subaru, en charge des moteurs de la WRC, n’ont pas fait les choses à moitié. Blocs-cylindres semi-fermés, têtes de piston modifiées, bielles de type « screw-in », pistons forgés, système de levée de soupapes variable et échangeur thermique viennent se greffer dans le moteur 2.0 litres turbo.

Un moteur diabolique!
La puissance s’affiche désormais à 265 ch pour un couple pharamineux de 35 m/kg présent dès 4000 tr/mn, le tout épaulé par une boite à 6 rapports. Un passage éclair de 0 à 100 km/h en 5,5 s pour une vitesse de pointe de 238 km/h, çà décoiffe ! Face à de telles performances, ce modèle STI s’équipe de freins redimensionnés Brembo de 326 mm à l’avant et 316 mm à l’arrière. La voiture dispose bien évidemment du système de transmission intégrale qui en plus se voit équipé d’un différentiel autobloquant à glissement limité sur les essieux avant et arrière. Les roues ont aussi été agrandies passant à 225/45 ZR 17.

Série limitée Prodrive Style
Afin de satisfaire les sportifs purs et durs, Subaru a proposé une version Prodrive Style, limitée à 1000 exemplaires sur notre continent. Au programme, imposant aileron arrière, calandre, bas de caisse et face avant inspirée du modèle de rallye WRC, de quoi ravir les fans du genre. A l’intérieur même constat, compte tours en position centrale, sièges baquets, volant Momo en cuir et pédalier en aluminium.

Sans concurence jusqu'à aujourd'hui elle a vu sa suprématie contestée par la Mitsubishi Lancer EVO VIII enfin homologuée sur le vieux continent.

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[Nico]

Salut Baron-Draco.

Pour rester en rapport avec le sujet, je vais te parler de la PEUGEOT 307 WRC (remplacente de la 206 WRC).

Création de l'équipe : 1982
Victoire depuis 1973 : 45
Titres Constructeurs : 5 (1985, 1986, 2000, 2001, 2002)
Titres Constructeurs 2l : 1 (1995)
Titres Pilotes : 4 (Salonen 1985, Kankkunen 1986, Grinholm 2000 et 2002)

Pilotes : M.Gronholm (Finlande)
F.Loix (Belgique)


Moteur :
Type : XU7JP4
Disposition : transversale avant
Nbre de cylindres : 1 997 cm3
Alesage x course : 85 x 88 mm
Puissance : 300 ch DIN à 5 250 tr/mn
Couple maxi. : 580 Nm à 3 500 tr/mn
Culasse : aluminium
Soupapes : 4 par cylindre (16)
Bloc cylindres : aluminium
Arbre à cames : 2 arbres à came en tête
Gestion moteur : Magneti Marelli Step 9
Turbocompresseur : Garrett Honeywell
Lubrification : carter humide en carbone

Transmission :
Embrayage : tri-disque carbone
Boîte de vitesse : Hewland 5 rapports en position transversale
Différentiels : Points pilotés avant, arrière et central

Suspenssions :
Avant : pseudo McPherson
Arrière : pseudo McPherson
Amortisseurs : Peugeot

Direction :
A crémaillère, assistée

Freins :
Avant : disques ventillés, 370 mm de diamètre étriers 8 pistons (asphalte) et 295 mm terre et étriers 4 pistons (terre)
Arrière : disques ventillés (295 mm de diamètre), étriers 4 pistons

Pneus :
Michelin

Dimensions :
Empattement : 2,610 m
Longueur : 4,344 m
Largeur : 1,770 m
Hauteur : 1,370 m
Jantes : OZ 8 x 18"
Poids 1 230 kg
Réservoir carburant : 90 litres

A+, Nico :aurevoir:

P.S : A ton tour de choisir la prochaine voiture.

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[Draco]

Qu'est-ce qu'il reste? C'est que je ne suis pas un spécialiste des rallys.
Donne-moi une liste afin que je puisse faire un choix.

[Draco]

Plein la vue!

Avec ses jantes OZ et ses 215ch, la Focus RS se réclame tout à la fois de ses glorieuses ancêtres Escort et de la Focus WRC. Mais ses 150 exemplaires pour la France, font d'elle plus un produit d'image qu'une véritable version dans la gamme Focus.

N'importe quel amateur vous le dira : une voiture de sport digne de ce nom se doit d'être une propulsion! Tradition, transfert des masses et motricitél'imposent. Il n'en reste pas moins que, les réglages châssis progressant, une bonne traction peut égaler les temps d'une propulsion!

S'il est un domaine où la Focus RS n'est pas avare, c'est celui des sensations. Ses manières brutales pourront rebuter le possesseur d'une banale version 2.0 de base mais, en revanche, force est de constater que, sans autre aide électronique qu'un ABS, la RS fournit un rapport performances/efficacité qui en fait une véritable petite bombe.

Le secret tient en un limiteur de couple sur les deux premiers rapports, et en un différentiel QUAIFE à vis sans fin inspiré de la compétition, qui élimine les à-coups lors des transferts de couple d'une roue sur l'autre. De plus, les deux demi-arbres ont été renforcés et rigidifiés afin de limiter les remontées de couple dans le volant.

Comparé au comportement des tractions survitaminées concurrentes dotées d'un antipatinage, celui de la Focus RS maintient dans les limites du raisonnable ses pertes d'adhérence et ses dérives. Ce n'est qu'en cas d'accélération soudaine et violente sur surface glissante que le pied doit se faire plus léger pour conserver un pouvoir directionnel satisfaisant.

Il faut dire que les pneus Michelin Pilot Sport exclusifs (225/45 ZR 18) ont fort à faire. Transfiguré, le 2.0 Duratec voit en effet sa puissance passer de 130 ch à 215 ch à 5.500 tr/min grâce au montage d'un turbocompresseur Garrett soufflant à 1 bar et refroidit par un échangeur air/eau. Passé 3.000 tr/min, les accélérations se font rageuses et imposent de batailler ferme avec le volant. La rapidité de réponse du turbo est en partie due au montage d'une valve de recirculation de suralimentation en lieu et place d'une soupape de décharge plus classique.
Par contre sous ce régime, le 2.0 retrouve un caractère plus paisible : en première, l'effet turbo se fait attendre et les départs sont moins "canon" qu'avec le 6 cylindres de l'Alfa 147 GTA. La linéarité des accélérations de la Focus RS souffre alors de la comparaison avec les 250 ch de l'italienne, au caratère plus rond. Ce qui fait plus volontiers de la Ford une rivale de la Honda Civic Type R de 200 ch et de la Seat León 1.8 20VT Cupra R de 210 ch.

Pour le freinage la Focus RS a droit à un équipement là aussi inspiré de la course. Des étriers Brembo à quatre pistons opposés deux à deux à l'avant sur des disques ventilés de 325 mm (disques pleins de 281 mm à l'arrière). L'attaque est franche, mais la pédale est un peu haute au goût des adeptes du talon-pointe. On apprécie également la bonne stabilité lorsque, contraint à la faute, le pilote doit occasionnellement freiner en appui en courbe. Le train arrière multibras, quasiment imperturbable, y est évidemment pour beaucoup : il a droit comme à l'avant à des porte-moyeux et des roulements renforcés, et à des amortisseurs Sachs Racing couplés à des ressorts plus rigides.

Côté style, la Focus RS est identique au concept RS de 1999. Certains auraient aimé un caractère un peu plus trempé, à l'image du concept américain Focus Cosworth de 2001 et dans la lignée des fameuses Escort RS. Hormis les jantes OZ dans un style WRC, on notera le bouclier inédit incluant de larges prises d'air, un pare-choc arrière plus enveloppant, et un becquet arrière.

Mis à part l'absence d'une instrumentation spécifique, l'intérieur apparaît comparativement beaucoup plus débridé : traitement bicolore bleu électrique du volant (avec un marquage du haut de la jante façon rallye tenant du gadget pour une conduite "responsable" sur route ouverte), de la sellerie, des fonds de compteurs et des durits (!) ; tunnel de transmission en carbone avec bouton démarreur (vert plutôt que rouge), pédalier et frein à main en aluminium, etc.

A bien y réfléchir, les designers ont eu la sagesse de cantonner cette ambiance rallye à l'intérieur afin de permettre à la RS de passer inaperçue dans la circulation. Une manière de souligner la double personnalité de cette Focus, raisonnablement confortable et docile en conduite coulée et urbaine. A quand donc une Focus RS Clipper pour donner la réplique à l'Opel Astra OPC break vendue en Allemagne ? Probablement jamais en ce qui concerne la Focus première génération, puisque la production de la RS a été limitée à 4.500 exemplaires (dont 150 pour la France).